Öljyonnettomuus Itämerellä olisi tuhoisa hauraalle saaristoekosysteemille.

Joulukuun 15. päivänä 2024 kaksi venäläistä öljytankkeria, Volgoneft-212 ja Volgoneft-239, törmäsivät Kertšinsalmessa, Mustanmeren ja Asovanmeren välisellä merialueella.

Kova myrsky repi Volgoneft-212:n rungon kahtia, Volgoneft-239 ajoi karille. Alukset kuljettivat 9 200 tonnia raskasta M-100 polttoöljyä, josta Venäjän ilmoituksen mukaan 2 400 tonnia valui mereen. Lukuun, kuten mihinkään Venäjältä tulevaan tietoon, ei voi luottaa.

Onnettomuudessa menehtyi yksi miehistön jäsen. Useita hypotermiasta kärsiviä merimiehiä nostettiin helikopterilla talteen. Öljyvuoto aiheutti massiiviset ympäristövahingot.

Raskas polttoöljy kulkeutui 250 kilometrin päähän Sevastopoliin asti, ja saastutti muun muassa Anapan kylpyläkaupungin hiekkarannat sekä Opukin luonnonsuojelualueen Krimillä. Osa öljystä painui merenpohjaan ja on siellä yhä.

Aluksilla ei ollut kansainvälisesti hyväksyttyä vakuutusturvaa. Ukrainan viranomaiset syyttivät Venäjää ympäristötuhosta, vuodon salaamisesta ja vähättelystä. Volgoneft-212:n kapteeni määrättiin tutkintavankeuteen ja Volgoneft-239:n kapteeni kotiarestiin. Pietariin rekisteröidyt, yli 50-vuotta vanhat öljytankkerit lepäävät nyt merenpohjassa kaukana Pohjois-Euroopasta.

Lukija voi miettiä, josko nämä alusrauniot olisivat olleet vaaraksi Itämeren rantavaltioille, kuten Suomelle?

Onnettomuus olisi aivan hyvin voinut tapahtua myös Itämerellä. Molemmat alukset ovat liikennöineet säännöllisesti Itämerellä. Volgoneft-239:sta on jopa varmistettu havainto vain muutamaa kuukautta ennen katastrofia. Aluksen AIS-paikannin oli päällä Viipurinlahdella, Suomenlahden pohjoisosassa heinäkuussa 2023. 33 Merikelvottomia aluksia Öljykatastrofi voi siis tapahtua myös Itämerellä.

Suomenlahti on Venäjän tärkein öljynvientireitti.

Sitä kautta rahdataan noin 30-40 prosenttia venäläisestä öljystä. Vuonna 2024 Venäjän raakaöljyn ja öljytuotteiden viennin arvo oli kansainvälisen energiajärjestön IEA:n mukaan yhteensä noin 176 miljardia euroa.

Öljyn viennillä Venäjä rahoittaa sotaansa Ukrainaa vastaan. Koska valtava määrä aluksia on jo EU:n tai Yhdysvaltain pakotelistalla, kuljetustehtäviä hoitaa epämääräinen varjolaivasto, joka purjehtii esimerkiksi Panaman, Liberian tai Marshallinsaarten lippujen alla.

Omistajuus ja vastuu on tahallisesti hämärretty monimutkaisilla yhtiörakenteilla, eikä yhteyttä Venäjään ole löydettävissä. Ongelmallista Venäjän valloitussodan rahoittamisen lisäksi on alusten huonokuntoisuus ja miehistön heikot merimiestaidot, jotka muodostavat Itämeren altaalle valtavan ympäristökatastrofiriskin.

Alukset luokitellaan Lloyd's Listin mukaan varjolaivastoon kuuluviksi silloin, kun ne ovat yli 15 vuotta vanhoja, omistajuus on piilossa ja ne osallistuvat sanktioituihin kuljetuksiin. Monet aluksista ovat itse asiassa merikelvottomia ja vielä ilman länsimaisia vakuutuksia. Yli kymmenen alusta on ollut länsimaiden merenkulkuhallinnon Pariisin MOU:n mustalla listalla, mikä tarkoittaa, että ne eivät täytä kansainvälisiä turvallisuusvaatimuksia lainkaan.

Öljykatastrofi on siis odellinen riski Itämerellä.

Tammikuussa 2025 Panama-lipun alla purjehtinut, “varjolaivastoon” liitetty alus menetti käyttövoimansa ja ajelehti Saksan Itämeren rannikolla Rügenin edustalla. Alus kuljetti noin 100 000 tonnia öljyä ja se saatiin hinattua turvaan saksalaisten viranomaisten toimesta.

Öljyonnettomuus on Itämeren suurin ympäristöuhka.

Onnettomuus voisi tuhota hauraan saariston eliöstön vuosikymmeniksi, jollei vuosisadaksi. Se tuhoaisi paitsi Itämeren ekologisen tilan, niin myös matkailun ja ruoan tuotannon.

Olen nostanut useita kertoja esiin varjolaivaston aiheuttaman riskin. Helsingørin Itämeri-konferenssissa 2024 vaadin pakotteiden laajentamista myös varjolaivaston mahdollistajiin, kuten lippuvaltioihin ja logistiikkayhtiöihin. Tästä ei kuitenkaan ole päästy vielä sopuun. Yhdysvallat voisi halutessaan painostaa ostajia, Kiinaa ja Intiaa, jolloin öljykauppa suurelta osin keskeytyisi jo ennen rahtausta. Suomessa on ollut vuonna 2025 käynnissä MARISEC -projekti, jossa on selvitetty uusien teknologioiden roolia Itämeren rannikon ympäristövahinkojen torjunnan tukena. Merikotkan, Kymenlaakson pelastuslaitoksen ja Xamkin toteuttaman projektin tavoite on vahvistaa Itämeren alueen kykyä torjua öljy- ja kemikaalivahinkoja muun muassa kokoamalla parhaita käytäntöjä, testata öljyntorjuntakaluston suorituskykyä ja laatia toimintasuunnitelma kehittämis- ja harjoitustarpeille.

MARISEC-hanke ja Rajavartiolaitoksen vuosikertomus 2024 nostavat esiin alusten huonokuntoisuuden lisäksi kaksi muutakin riskitekijää: GPS-häirinnän sekä öljyntorjuntakaluston suorituskyvyn. GPS-häirintä on yleistynyt erityisesti Suomenlahdella Venäjän hyökättyä Ukrainaan. Häirintä vaikeuttaa navigointia ja lisää karilleajon riskiä.

Häirinnän on paikannettu lähtevän Kaliningradin alueelta.

Rajavartiolaitoksen kaksi uutta vartioalusta varustetaan uusimmalla öljyntorjuntakalustolla ja yhteistyötä tehdään päivittäin muiden NATO-maiden kanssa. Myös Merivartiosto on korottanut myös öljyntorjuntavalmiuttaan.

Lokakuussa 2025 Euroopan unioni on asettanut pakotteita jo 557 varjolaivaston alukselle. Toukokuussa 2025 EU otti tähän asti suurimman harppauksen sen julkaistua 17. pakotepakettinsa, joka lisäsi listalle 189 uutta alusta ja siten lähes kaksinkertaisti sanktioitujen alusten määrän. Pakotteet sisältävät öljyn hintakaton, satamiintulokiellon EU-alueella ja palvelukiellon, kuten bunkrauksen ja vakuutuksen. Pakotteet toivat myös henkilöpakotteita varjolaivaston toimintaa mahdollistaville tahoille.

Lisäksi Ruotsi ja Suomi ovat paitsi kiristäneet valvontaa myös alkaneet tarkastaa vakuutustodistuksia Itämerellä liikkuvilta aluksilta. Suomi osallistuu aktiivisesti kahteen kansainväliseen Itämeren ja Pohjanmeren rantavaltioiden yhteistyöryhmään. Shadow Fleet Expert Group jakaa tietoa, valmistelee pakotteita, vakuutustarkastustoimia sekä lippulaivavaltioihin vaikuttamista. Shadow Fleet Task Force -ryhmässä mukana ovat rantavaltioiden lisäksi myös G7 maat, jotta pakotteet koordinoidaan maailmanlaajuisesti. Tärkeä viesti Venäjälle oli joulunpyhien 2024 helikopteri-isku, jossa Suomen viranomaiset näyttivät toimintavalmiutensa ja kykynsä. Eagle S -nimisen Venäjän varjolaivastoon kuuluvan tankkerin epäiltiin vaurioittaneen Estlink 2 -sähkönsiirtokaapelia sekä useita tietoliikennekaapeleita Suomen ja Viron välillä.

Poliisin ja merivartioston valmiusyksiköt laskeutuivat koptereista tankkerin kannelle, miehittivät aluksen komentosillan ja ottivat aluksen haltuun Suomen aluevesillä.

Operaatiossa alus saatettiin Porvoon Kilpilahden sataman lähellä sijaitsevalle Svartbeckin sisäankkuripaikalle, jossa KRP:n tutkinta pystyttiin suorittamaan turvallisesti. Siirto toteutettiin onnistuneesti 28. joulukuuta 2024 kahden luotsin ja saattohinaajien avulla. Rajavartiolaitos turvasi operaation vartiolaivallaan ja useilla veneyksiköillä ja poliisi suojasi alueen, myös ilmatilan.

Sen sijaan oikeutta ei ole jaettu yhtä tehokkaasti.

Tapaus paljasti vakavia puutteita kansainvälisessä merioikeudessa. Helsingin käräjäoikeus päätti lokakuussa 2025, ettei sillä ollut toimivaltaa käsitellä rikossyytteitä, koska teko tapahtui kansainvälisillä vesillä Suomen talousvyöhykkeellä eikä aluksella ollut suomalaisia yhteyksiä. Päätös perustui YK:n merioikeusyleissopimukseen (UNCLOS), jonka artiklat 92, 94 ja 113 rajaavat rikosoikeudellisen toimivallan lipun valtiolle tai miehistön kansallisuusvaltioille.

Oikeuden ratkaisu herätti laajaa kritiikkiä. Syyttäjä vaati kapteenille ja perämiehille ehdottomia vankeusrangaistuksia törkeästä tuhotyöstä ja tietoliikenteen häirinnästä, mutta syytteet jätettiin tutkimatta. Tämä johti siihen, että Suomi joutui korvaamaan oikeudenkäyntikulut ja jäi ilman rikosoikeudellista seuraamusta, vaikka vahingot olivat yli 60 miljoonaa euroa.

Tapauksen käsittely osoitti, että UNCLOS ei anna rantavaltioille riittäviä keinoja suojella kriittistä infrastruktuuriaan, jos vahinko tapahtuu sen talousvyöhykkeellä tai 37 kansainvälisillä vesillä. Oikeusprosessi on kuitenkin vasta alussa.

Apulaisvaltakunnansyyttäjä on ilmoittanut vievänsä päätöksen hovioikeuteen.

Suomi on ollut perustamassa lakiasiantuntijaryhmää yhdessä muiden Itämeren Nato-maiden kanssa. Suomi ajaa varjolaivaston torjuntaa ja valmiuden nostoa niin EU:n kuin Natonkin foorumeilla. Kansainvälisessä merenkulkujärjestössä IMO:ssa on myös käynnissä merenkulun laittomien toimien, kuten estämistä koskevan sääntelyn kartoitus, jonka tulisi valmistua vuonna 2027.

Olisi hyvä, jos kansallinen lainsäädäntömme voisi laajentaa Suomen rikosoikeudellista toimivaltaa, jos teon seuraukset vaikuttaisivat juuri Suomeen. Näin vastuut olisivat selkeät ja saastuttaja maksaisi aiheuttamansa vahingon. Suomen Rajavartiolaitos on nostanut valmiuttaan. Iskuja vihamielisiin siviilialuksiin harjoitellaan näkyvästi. Tankkereiden ankkureita ei ole enää viime kuukausina putoillut mereen kesken ajon.

Vaarallisia ja onnettomuusalttiita öljytankkereita seilaa merellämme edelleen.

Kotiaresti ei rangaistukseksi riitä.

Kirjoitukseni on julkaistu Itämeri-raportissa marraskuussa 2025